As vendas globais de caminhões e ônibus elétricos quase dobraram em 2025, ultrapassando a marca de meio milhão de unidades comercializadas no mundo — um crescimento de 86% em relação ao ano anterior, segundo relatório divulgado nesta quinta-feira pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês). O avanço foi puxado principalmente pela China, mas também contou com aceleração de dois dígitos em mercados como União Europeia e Índia. Os dados reforçam uma transição que já se desenhava nos anos anteriores e que começa a redesenhar a logística e o transporte público em escala planetária.
Para o leitor brasileiro, o tema importa diretamente: o país é um dos maiores mercados globais de caminhões e ônibus, e a chegada de modelos elétricos já está mudando frotas em São Paulo, Rio de Janeiro e outras capitais. Acompanhar o movimento internacional ajuda a entender por que fabricantes como Volkswagen, Mercedes-Benz, Scania, Volvo e a chinesa BYD estão intensificando lançamentos no Brasil.
O que os números do ICCT revelam sobre 2025
O relatório do ICCT, organização independente de pesquisa sediada nos Estados Unidos e referência mundial em estudos sobre transporte de baixo carbono, trouxe três dados-chave sobre o ano de 2025:
- Volume total: caminhões e ônibus elétricos somaram mais de 500 mil unidades vendidas globalmente, um salto de 86% sobre 2024;
- Concentração chinesa: a China respondeu por quase 90% de todas as vendas globais do segmento;
- Segmento pesado em disparada: no mercado chinês, as vendas de caminhões médios e pesados mais do que quintuplicaram em apenas dois anos.
Em resumo, o mundo praticamente dobrou de tamanho nesse mercado em um único ano — um ritmo raramente observado em qualquer segmento da indústria automotiva.
Por que a China domina as vendas de caminhões e ônibus elétricos?
A liderança chinesa não é novidade no setor de veículos elétricos de passageiros, mas no segmento de veículos pesados ela se torna ainda mais pronunciada. Três fatores explicam o quase monopólio de 90% das vendas:
- Política industrial agressiva: Pequim trata a eletrificação do transporte como prioridade estratégica, com subsídios, metas obrigatórias de produção e restrição a veículos a diesel em centros urbanos;
- Verticalização da cadeia: fabricantes como BYD, Yutong, CRRC e XCMG dominam não apenas a montagem de veículos, mas também baterias, motores elétricos e sistemas de gestão;
- Escala de mercado interno: o tamanho da frota chinesa de logística, entregas urbanas e transporte público permite produzir em volumes que barateiam o produto final.
O resultado, segundo os dados compilados pelo portal Terra.com.br a partir do estudo do ICCT, é que caminhões médios e pesados elétricos chineses mais do que quintuplicaram suas vendas em dois anos consecutivos — um salto que nenhum outro mercado conseguiu reproduzir até agora.
E fora da China, quem está avançando?
Quando se exclui China e Estados Unidos da conta, os ônibus elétricos representaram 56% das vendas de veículos médios e pesados com emissão zero. Dois mercados lideram em volume:
- União Europeia: cerca de 9.800 unidades vendidas em 2025, impulsionadas por metas de descarbonização e por programas de renovação de frotas em países como Alemanha, França e Países Baixos;
- Índia: aproximadamente 5.000 unidades, com política federal de eletrificação do transporte público e incentivos à manufatura local.
O cenário europeu é particularmente relevante para o Brasil, porque muitas das decisões regulatórias tomadas em Bruxelas servem de referência para discussões em outros mercados emergentes. O pacote de redução de emissões de CO₂ para veículos pesados, em vigor desde 2025 na UE, por exemplo, exige queda anual nas emissões médias das frotas vendidas — meta que praticamente força a entrada de elétricos.
Por que os caminhões elétricos ainda vendem menos que os ônibus?
Um dado curioso do relatório é o descompasso entre ônibus e caminhões elétricos. Enquanto os ônibus ganharam escala significativa em vários continentes, os caminhões puramente elétricos a bateria seguiram com vendas relativamente tímidas fora da China: apenas cerca de 41 mil unidades comercializadas no resto do mundo em 2025.
As razões são conhecidas do setor e explicam por que a transição da logística pesada é mais lenta:
- Peso da carga e autonomia: transportar toneladas a longas distâncias exige baterias muito grandes, o que encarece o veículo e reduz a capacidade de carga útil;
- Custo total de propriedade: o preço de um caminhão elétrico ainda é, em média, duas a três vezes maior que o de um modelo a diesel equivalente, mesmo considerando a economia de combustível;
- Infraestrutura de recarga: grandes frotas precisam de pontos de carga de alta potência em depósitos e hubs logísticos, o que exige investimentos extras;
- Operações de longa distância: trechos interestaduais ainda não têm cobertura de recarga suficiente, o que limita a viabilidade de rotas de mil quilômetros ou mais.
O que isso significa para o Brasil?
O Brasil não aparece entre os maiores mercados do relatório do ICCT, mas figura entre os países onde o tema é pauta frequente. Os impactos concretos para o leitor brasileiro podem ser observados em três frentes:
- Transporte público: cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador e Brasília já operam linhas com ônibus 100% elétricos ou híbridos, em sua maioria com chassis da BYD e da chinesa Higer;
- Logística urbana: empresas de entrega e-commerce e varejistas começaram a testar caminhões elétricos leves e médios para distribuição de última milha, especialmente em regiões metropolitanas;
- Indústria nacional: fabricantes instalados no país, como Volkswagen Caminhões e Ônibus, Mercedes-Benz, Scania e Volvo, anunciaram linhas eletrificadas para os próximos anos, com produção local prevista.
Do lado regulatório, programas como o Rota 2030 e o recém-criado Pró-Caminhoneiro, do governo federal, estabelecem incentivos fiscais para veículos com menor emissão. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) também passou a divulgar mensalmente dados específicos sobre modelos eletrificados, mostrando que o mercado doméstico deixou de ser apenas experimental.
Quais são os próximos passos da transição?
A leitura que especialistas do setor fazem a partir do relatório do ICCT é que 2025 pode ser lembrado como o ano em que os veículos pesados elétricos deixaram de ser projetos de nicho e passaram a ocupar uma fatia visível do mercado global. Para 2026 e os anos seguintes, três tendências parecem consolidadas:
- Aumento da oferta de modelos pesados: novos caminhões de longa distância com baterias maiores ou sistemas híbridos começarão a chegar ao mercado;
- Expansão da infraestrutura de recarga: corredores logísticos com pontos de alta potência tendem a se multiplicar, inclusive na América Latina;
- Pressão regulatória crescente: metas de descarbonização no transporte pesado devem se tornar mais frequentes em países em desenvolvimento, acompanhando o que já ocorre na União Europeia.
Para o consumidor e o trabalhador brasileiros, a consequência mais direta será a chegada, em escala crescente, de modelos elétricos nas ruas — com potencial de redução de custos operacionais para frotistas e de melhoria da qualidade do ar nas cidades.
Perguntas frequentes
Quantos caminhões e ônibus elétricos foram vendidos no mundo em 2025?
Mais de 500 mil unidades, segundo o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), um crescimento de 86% em relação a 2024.
Qual país mais vende caminhões e ônibus elétricos?
A China, responsável por cerca de 90% das vendas globais em 2025, com destaque para os segmentos médio e pesado.
O Brasil está entre os maiores mercados?
Não. Os maiores mercados fora da China são União Europeia e Índia. O Brasil ainda figura como mercado emergente, mas com expansão constante em ônibus urbanos e testes em logística.
Por que os caminhões elétricos vendem menos que os ônibus?
Principalmente por causa do alto custo inicial, da autonomia limitada das baterias para longas distâncias e da infraestrutura de recarga ainda insuficiente fora das cidades.
Quem fabrica os modelos vendidos no Brasil?
Entre os principais fabricantes com operação local estão Volkswagen Caminhões e Ônibus, Mercedes-Benz, Scania, Volvo e a chinesa BYD, que fornece chassis de ônibus elétricos para diversas cidades.
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